本文设计的半实物制动能量回收试验台,以客车真实驱动后桥为基础,以飞轮组模拟整车惯量,驱动系统模拟实车。采用模块化结构设计,各级之间采用CAN总线连接,设计了基于最大能量回收的再生制动控制策略及复合制动力的分配策略,可实现多种制动工况的模拟。 第6期中度制动重度制动7.205.45制动强度轻度制动回收效率/%11.2641975641975车辆动能/J641975回收能量/J719014622234988验台实物图如图3所示。为最大限度地回收制动能量，设计了基于最大制动能量回收的控制策略[6-7]，如图4所示。最大制动能量回收控制策略的制定主要围绕以下几个原则：1）保证汽车的制动稳定性和制动安全性。2）保证储能装置的高效性。在进行制动能量回收时客车制动能量回收-电动折弯机数控滚圆机滚弧机张家港液压弯管机滚弧机，要保证SOC值处在合理的范围之内，有利于延长储能装置的使用寿命。3）优先进行电制动、控制逻辑简单且较容易实现。3制动能量回收试验基于本文由张家港弯管机网站 转载中国知网整理!www.wangaunjimuju.net最大制动能量回收控制策略，本文搭建了实物试验台进行所开发客车的制动能量回收效率试验，模拟整车的基本参数为整车满载质量16（t按65%计）；传动比6；风阻面积2.6m2；车轮半径0.5m；可模拟的最高车速40km/h。为更好地测试车辆回馈系统在不同制动工况下的制动能量回收效率，试验以制动踏板为控制目标依次进行轻度、中度、重度三次制动回收试验[8-11]。制动试验初速度都设定为40km/h，末速度都为0km/h（期间车轮无抱死行为）。不同制动强度下的速度变化见图5；不同制动强度下的电容冲电功率变化见图6。客车试验台制动回收试验的回收效率如表2所示。为了验证试验台的稳定性，对重度制动进行3次重复试验，试验结果如表3所示。图3客车制动能量回收试验台图4最大制动能量回收控制策略流程图图5不同制动强度道路试验车速变化曲线图6不同制动强度道路试验电容功率变化曲线表2不同制动强度道路试验制动能量回收效率230.32.2试验序号1均值误差/%2.53672037427回收能量/J35693回收效率/%5.565.725.83表3重度制动下试验台稳定性表现功率/kW客车制动能量回收-电动折弯机数控滚圆机滚弧机张家港液压弯管机滚弧机本文由张家港弯管机网站 转载中国知网整理!www.wangaunjimuju.net